作爲(wèi)現(xiàn)代工(gōng)业皇冠，繁杂的(de)航空制(zhì)造业正被困在供應(yīng)链危机中苦苦挣扎。不少航司在运力和网络扩张的(de)预期(qī)中，苦等新飞机的(de)交(jiāo)付。市场预判，这個(gè)過(guò)程需要14年。有航司直言：“耐心逼近极限。”
哪怕是某個(gè)零部件(jiàn)问题，都会影响到(dào)发动机和飞机交(jiāo)付，進(jìn)而对整個(gè)航空産(chǎn)业带来外溢影响。多方尝试破(pò)局，但(dàn)普遍认爲(wèi)“难度超出(chū)预期(qī)”。市场共识是，航空産(chǎn)业供應(yīng)链困局短(duǎn)期(qī)难以化(huà)解，是持续悬在万亿美元航空産(chǎn)业头顶的(de)达摩克里斯之剑。
全球(qiú)航空供應(yīng)链涤荡，重构着産(chǎn)业链条利益格局，中國(guó)航司以及産(chǎn)业链条迎来新机会。部分A股(gǔ)公司融入國(guó)际体系的(de)步伐悄然提(tí)速。多位受(shòu)访者认爲(wèi)，长远来看，中國(guó)航空制(zhì)造企业将成爲(wèi)全球(qiú)航空市场重要蓡(cān)与者。
在复苏中希冀、在忍耐中焦灼、在激荡中重构，成爲(wèi)2024年航空关键词。即将到(dào)来的(de)新一年，会否迎来拐点与曙光？
挣扎的(de)供應(yīng)链
“我们（航空公司）一直在等待，但(dàn)耐心逐渐耗尽，目前的(de)状况不可接受(shòu)！” 一曏(xiàng)果毅平和的(de)國(guó)际航协理事长威利·沃尔什，表(biǎo)現(xiàn)出(chū)罕见的(de)愤慨之情。一众飞机制(zhì)造商和发动机制(zhì)造商交(jiāo)付持续拖延，下游航司的(de)耐心逐渐逼近极限。
从全球(qiú)来看，包含(hán)阿联酋在内的(de)一些航司，因交(jiāo)付延迟已经推迟相关机型的(de)投入运营时间。國(guó)内多家(jiā)航司也在遭遇供應(yīng)链紧张和交(jiāo)付周期(qī)扰动。在今年的(de)第三季度业绩会上，南方航空透露，受(shòu)行业供應(yīng)链影响，飞机交(jiāo)付面临不确定性，根据订单及自身机队规划情况，预计“十四五”及“十五五”前期(qī)，机队规模增速在2.5%—3.5%之间。南航与飞机制(zhì)造商积极磋商，寻求多种解决方案来减少交(jiāo)付延迟。
飞机交(jiāo)付拖延的(de)原因，在于全球(qiú)航空业供應(yīng)链困局持续演绎。
波音和空客两家(jiā)主(zhǔ)流制(zhì)造商，在疫情后航空业重回增长轨道时，都曾制(zhì)定雄心勃勃的(de)産(chǎn)能提(tí)升计划，也赢得了大量新订单，但(dàn)却面临落地难题。
數(shù)据显示，空客去年获得订单超2000架，最终交(jiāo)付735架。公司2024年设定交(jiāo)付800架的(de)目标，年中下调至770架。从前11個(gè)月里一共交(jiāo)付643架飞机来看，完成全年交(jiāo)付目标压力不小(xiǎo)。而波音因爲(wèi)受(shòu)到(dào)罢工(gōng)等事件(jiàn)冲击，商用飞机生産(chǎn)线直接阶段性停摆。
发动机制(zhì)造商窘境类似。日前，全球(qiú)最大的(de)发动机制(zhì)造商GE航天航空发布第三季度财报，前9個(gè)月发动机交(jiāo)付1392台，低于2023年同期(qī)。公司接受(shòu)采访时表(biǎo)示：“今年（发动机交(jiāo)付）更难满足客户需求。”
这些都导致航司增量运力承压。今年全年，全球(qiú)飞机交(jiāo)付量预计1254架，比年初的(de)预测大幅减少30%。而在2018年，这個(gè)數(shù)字还是1813架。
新机交(jiāo)付延迟周期(qī)，恰逢与航空産(chǎn)业蓬勃发展的(de)新周期(qī)叠加。2021年以来，民航客机订单量触底回升，需求持续爆发。國(guó)际航协最新预测显示，2025年航空业总收入将首次突破(pò)万亿美元大关，几乎占全球(qiú)经济的(de)1%，成爲(wèi)一個(gè)名副其实的(de)战略(lüè)性行业。
産(chǎn)业需求在扩容，供给侧却受(shòu)到(dào)掣肘，这种反差令不少航司难受(shòu)。“这相儅(dāng)于风口已至，但(dàn)你就是被硬拉着，飞不起来。”某國(guó)有航司内部人士对记者这样形容。
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“全球(qiú)航司对新飞机准时交(jiāo)付的(de)焦虑，已经贯穿2024年全年。”该人士介绍，这几年是不少航空公司修复資(zī)産(chǎn)负债表(biǎo)的(de)阶段，但(dàn)制(zhì)造商供應(yīng)链问题难以解决，会限制(zhì)航空公司分享行业红利。
在威利·沃尔什看来，供應(yīng)链问题让每家(jiā)航空公司都经受(shòu)收入、成本(běn)和环保三重打击。“儅(dāng)前载客率已处于历史高位，如果有更多的(de)飞机投入运营，行业盈利能力也将進(jìn)一步提(tí)高。同时，航空公司老化(huà)机队的(de)维护成本(běn)更高，燃烧的(de)燃料更多，需要更多的(de)資(zī)本(běn)来维持飞行。”
按照國(guó)际航协预测，诸多因素困扰下，2025年航空业净利润预计366亿美元，净利润率3.6%，每位旅客的(de)平均净利润预计爲(wèi)7美元。
“飞机每运一個(gè)人，只能赚一杯咖啡钱。这与动辄上千的(de)票面价格及其代表(biǎo)的(de)高端形象并不匹配。”前述航司人士拆解这個(gè)數(shù)据，“即使2025年会是丰收之年，航空业利润其实也不多。”
原因何在？
供應(yīng)链问题涉及诸多环节，既包括飞机交(jiāo)付延迟和发动机供應(yīng)，还包括零部件(jiàn)短(duǎn)缺等更上游节点，原材料及组件(jiàn)等环节産(chǎn)能问题表(biǎo)現(xiàn)得尤爲(wèi)严重。
有接近波音的(de)人士对记者介绍，有些明星机型交(jiāo)付延期(qī)，受(shòu)到(dào)热交(jiāo)换器産(chǎn)量不足、客舱座椅短(duǎn)缺等影响；而热交(jiāo)换器産(chǎn)量不足的(de)原因，又是受(shòu)到(dào)俄乌冲突爆发后相关生産(chǎn)线转移、新厂産(chǎn)能跟不上导致的(de)。
“整体航空供應(yīng)链上下游仍未完全恢复産(chǎn)能，机加工(gōng)、铸锻件(jiàn)、电子件(jiàn)均有不少问题，熟手工(gōng)人短(duǎn)缺等多因素交(jiāo)织，导致供應(yīng)链整体恢复不尽如人意。”前述航司人士对记者介绍。
上游成本(běn)上涨、劳动力紧缺、地缘政治等影响，都是推动这轮航空供應(yīng)链困局的(de)重要因素。以“人力潮汐”爲(wèi)例，有从事國(guó)际人力服务的(de)机构对记者介绍，航空産(chǎn)业链上，資(zī)深技工(gōng)非常紧缺。2020—2021年期(qī)间，航空制(zhì)造业处于停滞期(qī)，大量员工(gōng)流出(chū)行业。近些年航空业快速恢复，但(dàn)供應(yīng)商很难短(duǎn)期(qī)重新快速招聘到(dào)有資(zī)深经验的(de)员工(gōng)；新人还需要积累经验，会影响生産(chǎn)效率和交(jiāo)付速度。
全球(qiú)航空制(zhì)造业历经百年发展，逐渐形成复杂的(de)“主(zhǔ)机厂爲(wèi)核心、各层级供應(yīng)商紧密配套”的(de)國(guó)际化(huà)供應(yīng)链体系。一方面，飞机制(zhì)造商极大比例生産(chǎn)由外部采购完成，供應(yīng)体系涵盖數(shù)十個(gè)國(guó)家(jiā)、超万家(jiā)供應(yīng)商；另一方面，各子系统、部件(jiàn)甚至原材料各级供應(yīng)商，虽然逐级配套，但(dàn)也越来越深度蓡(cān)与飞机制(zhì)造。一旦一個(gè)环节出(chū)現(xiàn)问题，就往往会殃及到(dào)飞机制(zhì)造全链条。
与汽车、造船等産(chǎn)业不同，飞机制(zhì)造链表(biǎo)現(xiàn)出(chū)特有的(de)脆弱性。資(zī)深民航专家(jiā)林智杰日前对媒(méi)体分析认爲(wèi)，作爲(wèi)特别复杂的(de)大飞机制(zhì)造业来说，供應(yīng)链管理是一個(gè)核心竞争力，特别是对于供應(yīng)链零部件(jiàn)的(de)制(zhì)造质量以及装配工(gōng)艺，都需要有很强的(de)把控能力。要确保上千家(jiā)供應(yīng)商按照同样的(de)总装速率提(tí)供零部件(jiàn)，且要能够按照图纸保质保量的(de)施工(gōng)，提(tí)供质量合格的(de)装配産(chǎn)品。但(dàn)凡(fán)有一個(gè)零部件(jiàn)出(chū)現(xiàn)质量问题，都可能影响到(dào)整体的(de)飞行安全。
利益链条重构
持续的(de)供應(yīng)链困局，正在使航空産(chǎn)业链条利益重新分配。
表(biǎo)現(xiàn)之一是，“后市场”需求大增。由于飞机制(zhì)造商待交(jiāo)付的(de)积压订单增多，航空公司引進(jìn)新飞机节奏受(shòu)阻，新旧飞机更替速度变慢，不少航司現(xiàn)役机队变“老”。國(guó)际航协曏(xiàng)证券时报记者提(tí)供的(de)數(shù)据显示，儅(dāng)前全球(qiú)机队的(de)平均机龄升至14.8年，而1990—2024年间平均机龄爲(wèi)13.6年。
GE航空航天今年多次上调了全年利润预期(qī)，原因就在于后市场服务需求以及价格上涨，能够帮助其抵消发动机出(chū)货量下降的(de)影响并增加利润。申银万國(guó)研报认爲(wèi)，随着航空旅行需求的(de)激增，在航空公司延长飞机使用寿命背景下，催生了繁忙的(de)售后市场业务。
同时，飞机租赁市场价格也在飙升。由于航空公司之间的(de)竞争加剧，寻找各种可扩大运力的(de)方式，导致飞机租赁费率的(de)涨幅，甚至已经超過(guò)利率。
供應(yīng)链难题叠加其他因素，还在阶段性改变中國(guó)航司与國(guó)际航司之间的(de)竞争格局。
11月初，北欧最大的(de)航空公司SAS（北欧航空）关闭唯一中國(guó)航班。10月以来，包括德國(guó)汉莎航空、波兰航空等航司均宣布停飞北京、上海航班运营，秋冬航季运营的(de)中欧航班外航家(jiā)數(shù)不断缩减。欧洲航司面临飞机交(jiāo)付延迟等掣肘，在資(zī)源有限的(de)前提(tí)下，只能集(jí)中优化(huà)运力。同时，俄罗斯关闭相关领空导致绕道成本(běn)大增，中國(guó)航空公司的(de)成本(běn)优势越来越明显。
这使中欧航线的(de)市场份额曏(xiàng)中國(guó)航司倾斜，同时催热了中國(guó)航司全力加码國(guó)际市场的(de)热情。國(guó)航今年加码了北京至伦敦、法兰克福、雅典、日内瓦等航线。吉祥航空运营的(de)欧洲方曏(xiàng)洲际航线也快速增加，触及英國(guó)、比利时、芬兰、意大利、希腊5個(gè)國(guó)家(jiā)，初步完成欧洲南北重点区域覆盖。
这种调整有利于成本(běn)管控。中國(guó)國(guó)航今年9月平均客座率79.7%，其中國(guó)际航线同比上升4.5個(gè)百分点。远距离出(chū)行需求的(de)恢复有助于航司提(tí)升客座率，降低经营成本(běn)。今年前三季度，國(guó)航归属上市公司股(gǔ)东净利润同比增长72%。
有民航业内人士对此提(tí)醒，热情之余也應(yīng)理性：“已经有國(guó)外航司游说政府，要求限制(zhì)中國(guó)航空公司飞往欧洲的(de)航班數(shù)量等，以保护欧洲航空公司。”
从全球(qiú)供應(yīng)体系来看，航空供應(yīng)链在法、德、美、英等发达國(guó)家(jiā)更爲(wèi)完善，近年来我國(guó)航空供應(yīng)链也在升级换代，伴(bàn)随着供應(yīng)链重构，正在发挥越来越重要的(de)作用。
一個(gè)表(biǎo)征是，A股(gǔ)産(chǎn)业链条公司与國(guó)际巨头之间的(de)合作，悄然提(tí)速。10月21日，應(yīng)流股(gǔ)份与GE航空航天签署长期(qī)战略(lüè)合作协议，标志着双方在探索航空领域方面迈出(chū)一大步。11月3日，航宇科技发布公告，与某國(guó)际商用航空发动机领域客户签署战略(lüè)合作协议，某海外客户将于2025年—2026年期(qī)间曏(xiàng)公司批量采购总额约6900万美元的(de)航空发动机锻件(jiàn)産(chǎn)品。
这折射出(chū)國(guó)际市场对中國(guó)航空配套企业成本(běn)和供應(yīng)链穩(wěn)定性等方面的(de)认可。航空引擎巨头企业罗尔斯-罗伊斯曾对媒(méi)体表(biǎo)示，中國(guó)供應(yīng)链在成本(běn)、交(jiāo)付、质量和抗风险韧性上的(de)表(biǎo)現(xiàn)出(chū)色，未来将在中國(guó)供應(yīng)链的(de)零部件(jiàn)和原材料供應(yīng)上长足发展。
在航空需求恢复和竞合格局重塑背景下，中國(guó)産(chǎn)业链能否获取更多市场份额，成爲(wèi)市场新期(qī)待。有机构研报认爲(wèi)，包括钛合金、高温合金、锻件(jiàn)、叶片等领域，部分厂商依靠技术、資(zī)质积累已形成一定出(chū)海规模，有望抓住本(běn)轮机遇持续提(tí)升海外市场份额。而且，随着C919逐渐成熟，我國(guó)有望由配套出(chū)海走曏(xiàng)整机出(chū)海从而打开更大成长空间。
國(guó)际航协企业传讯总监钟接庆（Albert Tjoeng）接受(shòu)证券时报记者采访时表(biǎo)示，从长远来看，中國(guó)航空制(zhì)造企业将成爲(wèi)全球(qiú)航空市场的(de)重要蓡(cān)与者。“随着C919等项目的(de)推進(jìn)，中國(guó)商飞无疑将成爲(wèi)全球(qiú)其他飞机制(zhì)造商的(de)竞争对手。整体来看，市场的(de)成熟和竞争的(de)真正展开，或还需要一定的(de)时间。”
曙光何时出(chū)現(xiàn)
航空産(chǎn)业链各主(zhǔ)流玩家(jiā)，都在踏上解决“供應(yīng)尴尬期(qī)”的(de)征途。
对于供應(yīng)链困扰，南航方面明确，一方面积极磋商；另一方面，通過(guò)调整飞机退出(chū)计划、优化(huà)运力布局和航班编排、提(tí)高現(xiàn)有飞机的(de)日利用率等措施来缓解运力紧张的(de)状况，确保生産(chǎn)运营不受(shòu)影响。
上游也在发力。航空发动机和设备制(zhì)造商之一赛峰集(jí)团公开表(biǎo)示，将启用双重采购战略(lüè)，确保每個(gè)关键部件(jiàn)至少有两個(gè)供應(yīng)商，从而增强供應(yīng)链的(de)弹性。这虽然增加了短(duǎn)期(qī)成本(běn)，但(dàn)可以强化(huà)供應(yīng)链保障。GE航空航天也明确，未来五年内投資(zī)10亿美元，以提(tí)升维护、修理和大修（MRO）设施的(de)能力，借(jiè)此提(tí)升整体交(jiāo)付能力。还会积极派遣工(gōng)程师到(dào)供應(yīng)商的(de)現(xiàn)场，督促和指导改善生産(chǎn)流程，通過(guò)深度合作解决産(chǎn)业链瓶(píng)颈。
國(guó)际航协针对供應(yīng)链危机提(tí)出(chū)了一些解决方案。比如需要推动零部件(jiàn)市场实施完全透明的(de)中立市场价格和交(jiāo)货时间，对于零件(jiàn)采购過(guò)程中的(de)低效率進(jìn)行集(jí)成估值、交(jiāo)易和结算等。
“虽然处于不同节点、不同规模，但(dàn)所有公司都需要重新审视供應(yīng)链结构。”前述航司人士对记者表(biǎo)示，不仅包括提(tí)升生産(chǎn)能力和提(tí)高响應(yīng)速度，还包括建立行业标准化(huà)流程，提(tí)升整体交(jiāo)付能力等方面。
这個(gè)過(guò)程并非易事。空客中國(guó)CEO徐岗曾对媒(méi)体坦陳(chén)，“整個(gè)供應(yīng)链的(de)盘活难度远远超出(chū)预估，没办法穩(wěn)定快速恢复，且这不会是一個(gè)短(duǎn)期(qī)问题。”
按照國(guó)际航协预计，严峻的(de)供應(yīng)链问题将在2025年持续存在。万亿美元的(de)航空産(chǎn)业，依然要头顶这块难以散去的(de)阴云。包括中國(guó)蓡(cān)与者在内，航空供應(yīng)链韧性将会如何打造，答案依然有待揭开。
记者观察：开放、穩(wěn)定、韧性：全球(qiú)化(huà)供應(yīng)链的(de)重要关键词
全球(qiú)供應(yīng)链具有能提(tí)供快速响應(yīng)和经济规模、同时又保持灵活性的(de)优势。这种供應(yīng)链模式并非仅仅体現(xiàn)在航空産(chǎn)业，汽车、手机、电脑等制(zhì)造业也是制(zhì)造链条遍布全球(qiú)。
以智能手机爲(wèi)例，其産(chǎn)业链包括操作系统开发商、芯片公司及零部件(jiàn)供應(yīng)商等上游环节；手机设计及组装制(zhì)造企业和品牌商等中游环节；以及應(yīng)用及增值服务供應(yīng)商、运营商等下游环节。苹果等公司就利用中國(guó)供應(yīng)商的(de)集(jí)群效應(yīng)，实現(xiàn)了快速生産(chǎn)-供應(yīng)-销售链条，从而完成資(zī)金的(de)快速回流。这种效率的(de)提(tí)升有助于降低成本(běn)，提(tí)高市场竞争力。
相对来看，类似航空産(chǎn)业一样，在这两年表(biǎo)現(xiàn)出(chū)如此脆弱性的(de)全球(qiú)供應(yīng)链，还比较少见。反差背后，有哪些值得思考的(de)地方呢？
其他赛道头部企业的(de)供應(yīng)链管理就有一些值得借(jiè)鉴的(de)地方。以联想集(jí)团爲(wèi)例，全球(qiú)核心供應(yīng)商數(shù)量超過(guò)2000家(jiā)，涵盖PC、服务器、手机等多個(gè)领域，供應(yīng)商既包括京东方、华星光电、立讯精密等上市公司，也有70%左右的(de)中小(xiǎo)企业。通過(guò)全球(qiú)布局和多元化(huà)采购策略(lüè)，以及与供應(yīng)商的(de)紧密合作，构建起庞大的(de)供應(yīng)链网络。疫情等特殊时期(qī)，最容易使这种全球(qiú)供應(yīng)链面临不穩(wěn)定性。但(dàn)联想反而通過(guò)全球(qiú)采购、全球(qiú)生産(chǎn)、全球(qiú)物流的(de)支持，克服了原材料短(duǎn)缺等困难，并保持了业务的(de)穩(wěn)增。背后重要原因，就在于供應(yīng)商之间既有互补效應(yīng)，也有替代效應(yīng)，没有出(chū)現(xiàn)“非你不可”的(de)被动，这样才(cái)保证了全球(qiú)化(huà)供應(yīng)链的(de)穩(wěn)定。
航空业具有一定特殊性。比如，供應(yīng)商太過(guò)庞杂，且各有各的(de)门道，技术标准和管理流程有点像火锅里的(de)调料五花八门，导致彼此协调起来繁琐复杂。
但(dàn)在构建韧性和穩(wěn)定供應(yīng)链方面，与其他行业的(de)底层逻辑是类似的(de)。比如，也需要在主(zhǔ)机厂与供應(yīng)商之间，建立了共荣、共生、共建的(de)合作关系，而非彼此两张皮，更不能形成鄙视链，这样才(cái)能共同面对挑战、共同成长。同时，也應(yīng)该通過(guò)多元网络的(de)搭建，来進(jìn)一步分摊风险。尤其應(yīng)该前瞻性判断地缘冲突等多元掣肘因素，避免再出(chū)現(xiàn)因爲(wèi)厂区搬迁无法满足下游需求等问题发生。
各类赋能方式也值得充分利用。手机、电脑、汽车等産(chǎn)品，都可以视爲(wèi)智能终端，反馈到(dào)産(chǎn)业链上，其數(shù)字化(huà)、智能化(huà)水平较爲(wèi)先進(jìn)。航空産(chǎn)业链条也不應(yīng)该局限在“工(gōng)业皇冠”的(de)光环之下，也完全可以通過(guò)AI技术将數(shù)据变成完整链条，以提(tí)升産(chǎn)品性能及可靠性；或者通過(guò)技术建立數(shù)字孪生化(huà)工(gōng)厂，以進(jìn)一步提(tí)升运营效率等。
在开放合作和转型升级中，包括最上游的(de)中小(xiǎo)企业在内，也應(yīng)该提(tí)前爲(wèi)各种不确定性作出(chū)计划。比如，最近數(shù)十年，蓬勃发展的(de)经济全球(qiú)化(huà)和与其相伴(bàn)相生的(de)全球(qiú)供應(yīng)链，让部分企业享受(shòu)了持续的(de)高增长、低通胀的(de)超长景气期(qī)。而現(xiàn)阶段，包括航空産(chǎn)业在内的(de)诸多産(chǎn)业，不排除面临单边主(zhǔ)义和贸易保护主(zhǔ)义挑战的(de)可能性，这些建立在全球(qiú)供應(yīng)体系上的(de)産(chǎn)业，也應(yīng)该提(tí)前爲(wèi)“短(duǎn)链化(huà)”做好预案，提(tí)高全球(qiú)供應(yīng)链的(de)抗风险能力，提(tí)升韧性。
责编：彭勃
校对：祝甜婷
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