这两天，奔馳(chí)中国裁员的(de)消息惊爆了全网。
除了令人(rén)意外的(de)15%裁员比例之外，网友们最震惊的(de)莫过于奔馳(chí)中国祭出了N+9+双月待岗工资的(de)赔偿方案，折合N+11，这不(bù)禁令全网打工人(rén)瞬间破防了。
据报道，奔馳(chí)中国此次裁员比例约为15%，主要涉及销售、汽车金融两个体系，暂未涉及研发体系。被裁员工可获得N+9 的(de)赔偿，若未来两个月未入职新公司，还可拿到 3 月和 4 月的(de)工资，也就是相当于N+11。被裁的(de)员工中，很大比例是“无固定期限”劳动合同的(de)雇员。
天价补偿背后：外企为何“挥泪斩马谡”？
奔馳(chí)此次裁员令人(rén)深思的(de)点：
一、销售、金融部门全员普裁，而研发部门却并未涉及，看(kàn)来未来的(de)汽车竞争，技术权重远高于渠道资源。
二、此次裁员很大比例是“无固定期限合同”的(de)资深员工，奔馳(chí)作为德系豪华车企，长期以稳定雇主形象示人(rén)，尤其是无固定期限合同的(de)资深员工，更是被视为和国企一样的(de)铁饭碗的(de)象征。
三、补偿天花板：N+11的(de)赔偿方案远超《劳动法》标准（N+1），也高于互联网大厂裁员包（普遍N+3）。
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销量滑坡倒逼“断腕求生”
2024年奔馳(chí)在华销量同比下滑12%，主力车型遭国产新能源围剿。裁员本质是收缩传统燃油车业务战线，为电动化转型腾挪资金。
另一方面，外企在华人(rén)力成本常年高企，一名奔馳(chí)金融员工年薪可达40-80万，而国产车企同类岗位仅为其1/3。
内部人(rén)士透露，奔馳(chí)正将资源向研发、智能驾驶等核心部门倾斜，销售端或将全面转向“直营+代理”轻资产模式。
一场裁员为何撕裂职场情绪？
舆論(lùn)场上的(de)两极分化：
“羡慕派”：“求被裁！N+11等于白送两年工资”“外企最后的(de)体面，国内裁员只给N+1还要撕破脸”；
“焦虑派”：“连奔馳(chí)都扛不(bù)住了，下一个是谁？”“高薪时代终结，外企光环彻底破碎”。
外企“超国民待遇”神话破灭：曾经“钱多事少不(bù)加班”的(de)外企，如今成为裁员重灾区；无固定期限合同不(bù)再等于铁饭碗，35岁危机从民企蔓延至外企；
而且奔馳(chí)裁员绝非个案：
大众、丰田：2024年起陆续关闭在华冗余4S店；
特斯拉：中国区销售团队裁员20%，转向线上直销；
BBA集体转向：宝马削(xuē)减经销商返点，奥迪与智己合作研发电车平台。
奔馳(chí)的(de)N+11补偿，像一面镜子照出中国车市的(de)凛冬：有人(rén)看(kàn)见“资本最后的(de)温柔”，有人(rén)听见“时代淘汰的(de)轰鸣”。
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